Сталінський сокіл — муки народження першого радянського лімузина

108


Досвідчений ЗІС-101 на оглядинах у генералісимуса. Квітень 1936-го.
Злизали або не злизали? Ось головне питання про радянських автомобілях, розбурхує свідомість публіки. Бажано ще знати, хто злизав, наскільки добре і за чиїм наказом, але це вже деталі. У такому разі ЗІС-101 — перший вітчизняний автомобіль вищого класу — абсолютно унікальний. Просто тому, що його «злизали» і «не злизали» одночасно. Як таке може бути? Ну от якось так…
Все почалося ще у 1932-му, причому, що характерно, не в Москві, а в Ленінграді. На заводі «Червоний Путиловец» (колишній Путиловський, майбутній — Кіровський) якраз закінчили випуск старенького трактора «Фордзон-Путиловец» — неофіційної копії американського Fordson F зразка 1917 року. На звільнених площах вирішили налагодити виробництво першого радянського, як би зараз сказали, представницького автомобіля.

‘Червоний Путиловец’ — неліцензійна копія популярного ‘фордівського’ трактори
Прекрасна ідея, чи не правда? Завод, який досі не мав жодного досвіду у виробництві легковиків — до революції тут робили кораблі і броньовики, а після жовтня 1917 року, в основному, трактори, — раптом вирішує сконцентрувати свою увагу на автомобілях. Та ще й люксових! Бурхливий ентузіазм заводчан рішуче не рахувався зі здоровим глуздом, але час було інше — героїчних подвигів та звершень «через не можу». Крім того, ініціативу керівництва «Червоного Путиловца» на чолі з директором Карлом Отсом і технічним директором Михайлом Тер-Асатуровым підтримали нагорі.

Освоївши копіювання тракторів, на Кіровському заводі вирішили перейти на новий рівень і скопіювати Buick 32-90 один з найсучасніших автомобілів того часу
«Всесоюзне Автотракторное Об’єднання» і Наркомат важкої промисловості підготували документ, згідно з яким дослідна партія нових автомобілів повинна бути готова до 1 травня 1933 року. Новинку радянського автопрому мали намір показати на святковій першотравневої демонстрації.
Напевно, якщо б на «Червоному Путиловце» хоч щось розуміли в розробці автомобілів, то міцно задумалися б. Як не крути, створити з нуля новий автомобіль менше ніж за рік — це якась утопія. Але, по-перше, про героїчне час ми вже згадали, а потім про розробку з нуля мови не йшло. Цілком офіційно було прийнято рішення про копіювання (неліцензійному, звичайно) закордонного аналога і обраний відповідний об’єкт.

Прообразом представницької моделі «Червоного Путиловца» став Buick найпрестижнішої 90-ї серії 1932 модельного року. Цю машину часто для стислості називали 32-90 — напевно, не потрібно пояснювати, що саме означають ці цифри.
У ряді американських і європейських сучасників «Б’юік» чи вирізнявся чимось революційним. Але це була добротна, досить приваблива зовні і недешева модель. Восьмициліндровий 115-сильний Series 90 виглядав, оснащувався і коштував помітно крутіше будь-якого «Шевроле» або «Олдсмобиля», а в «джіемовською» ієрархії престижу поступався тільки «Кадиллаку». І так, крім загальної солідності, «Б’юік» міг похвалитися цілим набором передових для того часу технічних рішень.

Автоматичні відкриваються стулки радіатор — одна з цікавих особливостей Buick 32-90
Крім усіляких сервоприводів, варто відзначити верхнеклапанний двигун, здвоєні карбюратори Marvel, напівавтоматичний привід зчеплення, амортизатори дистанційно з регульованою жорсткістю, автоматичні стулки радіатора, відкриті за сигналом термостата, і багато іншого. Все це мудроване господарство зобов’язане було злитися в черговий тривожний дзвіночок для сміливих товаришів «Червоного Путиловца»: освоїти випуск сучасного автомобіля — це не занедбаний трактор клепати… Але марно — справі вже дали хід.

Так виглядала російська версія «Бьюїк» — ретельно і добротно скопійований Л-1. До речі, Л-1 означає «ЛенгипроВАТО-1», тобто перший проект конструкторського бюро заводу «Червоний Путиловец»
У терміновому порядку в Штатах набули два Buick 32-90. Причому один з «дев’яностих» в буквальному сенсі став натурщиком для радянських інженерів — з нього в «ЛенгипроВАТО» (Ленінградський державний інститут проектування Всесоюзного АвтоТракторного Об’єднання), по суті конструкторському бюро «Червоного Путиловца», знімали мірки і робили креслення всіх-всіх-всіх деталей і механізмів для подальшого виготовлення власних аналогів або замінників.

Досвідчена партія з шести Л-1. Згодом дві машини передадуть для вивчення на ЗІС, а чотири подарують комуністичним товаришам з дружньої Монголії. До наших днів жоден Л-1, на жаль, не зберігся
Процес абсолютного копіювання зайняв всього вісім місяців. І «всього» в даному випадку не сарказм. До процесу створення автомобіля «Червоний Путиловец» підтягнув майстрів старої дореволюційної загартування. Каретники, бляхарі та мідники в буквальному сенсі вручну вистукували форму кузовних панелей, вручну виточували складні елементи, вручну збирали салон і вручну підганяли деталі за місцем.
Праця і завзятість «путиловцев» і справді гідні епітета «героїчний». До роботи над створенням креслень колектив професора «ЛенгипроВАТО» Леоніда Клименка приступив у жовтні 1932-го, а вже 24 квітня 1933 року на «Червоному Путиловце» зібрали перший примірник експериментальної моделі, що отримала індекс Л-1. У першотравневих святах, як і вимагали зверху, взяла участь вже ціла досвідчена партія «одиничок»!

Колона Л-1 на першотравневій демонстрації 1933 року в Ленінграді
«1 травня шість автомобілів Л-1, йдучи попереду краснопутиловской колони вулицями міста Леніна, демонстрували нову перемогу ленінградського пролетаріату», — живописав ті події кореспондент Аркадій Млодік в 7-му номері журналу «За кермом» за 1933 рік.
Цікаве чтиво, до речі, гортаємо далі.
«Л-1 — многолитражная 8-циліндрова стосильная легкова машина — повністю радянська. П’ять з половиною тисяч найскладніших деталей, що вимагають великої точності обробки, були освоєні в п’ять місяців. У машині немає ні однієї імпортної деталі!»

Л-1 на малюнку Олександра Захарова
Сьогодні досить складно зрозуміти захоплення з приводу відсутності «імпортних деталей», але тоді, на початку 30-х, в СРСР щиро пишалися тим, що і вітчизняні фахівці можуть виготовити автомобіль не гірше, ніж це роблять в загниваючих країнах. Ніхто, зрозуміло, не звертав уваги, що предметом вихваляння є на 100% запозичена конструкція.
Звичайно, якщо стримати запал, стане ясно — копія вийшла не рівнею оригіналу. На тлі красеня «Бьюїк» з двухтоновой забарвленням, розкішними колісними дисками з хромованими спицями та такими люксовими опціями, як дивовижний в ту пору опалювач салону, Л-1 виглядав скромно. Нудний чорний окрас, простенькі штамповані диски, скромний репсовый салон…

Технічно ЗІС-101 мав багато спільного з Л-1. У плані дизайну майже нічого…
Тим не менш, на «Червоному Путиловце» тріумфували. Машини справили гарне враження на керівництво, і у найближчих планах значився серійний випуск. До кінця року планувалося зібрати 60 примірників Л-1, а в 1934-му вже дві тисячі. Ну а далі — як піде. Багато впиралося у відсутність відповідної технічної бази та тільки яка назрівала модернізацію Путилівського заводу. Ручним, а правильніше сказати — напівкустарним способом можна зібрати шість і навіть 60 машин, але не дві тисячі в рік.
Однак після первомайського тріумфу щось пішло не так.19 травня колона з шести машин дослідної партії вирушила своїм ходом з Ленінграда до Москви. Якщо вірити повідомленням преси, пробіг пройшов успішно і всі машини 20 травня без серйозних пригод фінішували в столиці.

Сталін оглядає досвідчений ЗІС-101. Третій зліва це Іван Лихачов, директор заводу і людина пролоббировавший випуск першого радянського лімузина
Про це повідомлялося, наприклад, у замітці «Перше випробування ленінградських легкових машин» у вересневому номері журналу «За кермом» 1933 року. Проте, за іншою інформацією, що технічних проблем не вдалося уникнути жодному з шести Л-1, а цей неприємний факт вирішили замовчати, щоб не турбувати даремно радянських громадян. Їм і без цього було нелегко.
Повірити в правдоподібність цієї версії неважко. Згадаємо про складність конструкції «Бьюїк», експериментальний характер складання, відсутність досвіду в будівництві автомобілів у інженерів і робітників «Червоного Путиловца», а також не в останню чергу і про стан тодішніх доріг. Дістатися до Москви каравану Л-1 і справді було нелегко, повернутися назад — тим більше.

Замість лімузинів на Кіровському заводі стали робити танки. В тому числі і важкі КВ
Ще один непрямий доказ конструктивних проблем — незабаром після пробігу указом з самого верху план з випуску легкових машин на «Червоному Путиловце» зарубали. За офіційною версією через переведення ленінградського заводу під потреби оборонки — згодом саме тут будуть випускати середні танки Т-28 і важкі КВ. За неофіційною — в Кремлі не захотіли розщедрюватися на переобладнання ленінградського заводу під випуск легковиків. Дорого — як мінімум, 3 мільйони рублів, — а реальної необхідності для країни проект не уявляв.

Додаткові відкидні стільці в задній частині салону називаються страпонтены
На цьому місці закінчується історія автомобіля Л-1, а історія власне ЗІС-101 могла навіть не розпочатися. Лише ентузіазм директора Заводу імені Сталіна Івана Лихачова, який захворів ідеєю випускати на московському підприємстві не тільки вантажівки, але і легковика, спас «радянський Б’юік». Майбутній народний комісар середнього машинобудування ходив у Сталіна у шані і зміг успішно пролобіювати проект.
Два примірники Л-1 надали в розпорядження конструкторського бюро Зіса, де невдовзі прийняли вольове рішення: ленінградську розробку в серію не пускати і будувати новий автомобіль. Бажання «дощенту зруйнувати, а потім…» не було, але змін і нововведень вистачало.

Якісь «бьюиковские» рішення, звичайно, збереглися, наприклад, верхневальная рядна «вісімка» або загальна схема шасі. Але в якості відправної точки зисовцы використовували не тільки і не стільки конструкцію Л-1, а рішення, підглянуті вже на сучасних автомобілях. Скажімо, в основу шасі лягла база подовженого Buick 33-90, а, наприклад, схему рульового управління підгледіли у «Паккарда». При цьому від складних технічних рішень начебто напівавтоматичного зчеплення, дистанційно регульованих амортизаторів і автоматичних заслінок капота вирішили відмовитися. Але головне — автомобіль отримав абсолютно новий кузов, що не мав нічого спільного з первісною Buick 32-90.

Всупереч існуючій думці кузов ЗІС-101 не злизаний у жодного американця тієї епохи
На Зісі розсудили абсолютно вірно. До початку серійного випуску форми першого радянського легкового автомобіля можуть застаріти. Так, до речі, і сталося. І це було б дуже негарно. Вчинили інакше. Відомому американському коучбилдеру — фірмі Budd — замовили кузов під ключ. В основу зовнішності майбутнього ЗІС-101 — назва нової машини затвердили на самому початку проекту — лягли ескізи і макети, розроблені як самими заводчанами, так і французьким ательє Chausson, до якого звертався сам Лихачов. У підсумку ж американці, ввібравши всі побажання радянських замовників, зробили цукерку. За півтора роки і півтора мільйона доларів.

Компанія з Філадельфії на совість виконала замовлення — зовні ЗІС-101, звичайно, уявляв збірний образ престижних американських моделей епохи, але при цьому нікого однозначно не копіював, а крім того, виглядав імпозантно і сучасно. Перший і, можливо, найголовніший іспит в своїй кар’єрі 101-й здав багато в чому завдяки вдалому дизайну. Під час тієї самої оціночної приймання у верховного вождя 29 квітня 1936 року два Зіса справили приємне враження на людину, на честь якого вони називалися.

Версія Зіс-101 зі зміненою накапотной емблемою у вигляді розвиваючого стяга. Втім, в серію машина піде все одно з іншим маскотом. Теж у вигляді прапора, але графічно більш спрощеного
Правда, Йосип Віссаріонович покартав творців за відсутності перегородки між місцем водія і пасажирським салоном, а також за капотную емблему, яка, на його думку, виявилася занадто американської: безыдейной і легковажною. Але за таке в той час не розстрілювали. Ще не розстрілювали. На наступних версіях 101-го з’явилася і перегородка, і нова емблема.
Сам же автомобіль вийшов величавий, солідний. Нічого подібного радянська промисловість не випускала. Довжина майже 5,7 метра, семимісний і воістину розкішний по тим часам салон: тут була вже не тільки пічка, на деяких версіях ставили радіоприймач! Про дизайн ми вже згадали, але і плавність ходу була на висоті. Машина отримала адаптовану під радянські реалії залежну підвіску з видовженими ресорами, так і висока маса ЗІС-101 сприяла вальяжною та неквапливій їзді.

Рядний 5,8-літровий восьмициліндровий мотор потужністю не балував. Більшість серійних екземплярів лімузина оснащувалися чавунними поршнями — у такій конфігурації двигун видавав всього 90 л. с. При вже згаданої масі легко засумніватися в правдивості заявленої максималки в 115 км/год. Але навіть менша частина «Зісів», що йшла з алюмінієвими поршнями, обеспечивавшими більш високий ступінь стиснення 5,51 і потужність 110 л. с., не вражала динамікою.

Рестайлінговий, як зараз би сказали, варіант Зіс-101 одержав букву А в індексі, більш потужний мотор і ряд інших змін
Взагалі-то, недоліків у машини вистачало. Відзначимо і слабкі механічні гальма, і складний технологічний процес складання — кузовні панелі кріпилися до дерев’яного каркасу з бука, издававшему неприємний скрип в русі, і очевидно завищену масу, і багато іншого… Серійне виробництво ЗІС-101 офіційно стартувало 18 січня 1937 року. Але як тільки перші захоплення пройшли, стало зрозуміло — автомобілю терміново потрібна модернізація. За винятком зовнішнього вигляду, 101-й у всьому іншому поступався американським конкурентам…